Liikkumisen tavat ovat vahvasti sukupuolittuneita. Naiset liikkuvat keskimäärin ekologisesti kestävämmin kuin miehet ja ovat tarvittaessa myös valmiimpia muuttamaan tottumuksiaan. 

Artikkeli on kirjoitettu osana neljävuotista EU-rahoitteista CIVITAS ECCENTRIC -hanketta, joka edistää kestävää ja älykästä kaupunkiliikennettä Turussa ja neljässä muussa Euroopan kaupungissa: www.turku.fi/civitas-eccentric.

Artikkeli on myös osa Liikkumisen artikkelit -sarjaa, jossa pureudutaan monipuolisesti ajankohtaisiin liikenteen ja liikkumisen aiheisiin.

Teksti: Roope Lipasti

 

CIVITAS ECCENTRIC 2016–2020

Kun historioitsija Tiina Männistö-Funk Turun yliopistosta ryhtyi aikoinaan selvittelemään pyöräilyn ja kävelyn historiaa Turussa, hän huomasi, että aihetta oli tutkittu vain vähän eikä siitä ollut kummoista tilastotietoa olemassa. Niinpä hän päätti lähestyä aihettaan valokuva-aineiston kautta:

- Sain Turun Museokeskuksen kuva-arkistosta 3500 katunäkymäkuvaa 1950-70 –luvuilta, hieman 80-luvultakin. Se edustaa samalla ajanjaksoa, jolloin autoistumisen murros tapahtui. Tein ihan määrällistä analyysiä – että millaisilla kulkuneuvoilla missäkin päin ruutukaava-aluetta mentiin minäkin vuonna ja näitä saatoin sitten vertailla, Männistö-Funk kertoo.

Kuvat olivat enemmän tai vähemmän sattumanvaraisia, joten niistä ei saanut absoluuttista totuutta määristä, mutta koska aineisto oli niin suuri, aika paljon saattoi kuitenkin päätellä. Kun Männistö-Funkilla oli kylliksi tietoa kulkutavoista, seuraavaksi hän vertasi näitä määriä Olavi Laisaaren – silloisen kaava-arkkitehdin – kaupunkisuunnitelmiin. Ideana oli selvittää, kuinka paljon suunnitelmat vastasivat todellisuutta vai menikö pikemmin niin päin, että ne loivat sitä. 

Jälkimmäinen osoittautui todeksi. Turku ei suinkaan ollut autoilukaupunki, mutta sellaiseksi se haluttiin muuttaa – tämä toki oli trendi kaikissa kaupungeissa.

Kenelle kaupunki rakennetaan?

Tässä kohdassa päästään vihdoin liikkumisen ja sukupuolen suhteeseen. Männistö-Funk nimittäin jaotteli jalankulkijat ja pyöräilijät miehiin ja naisiin – se onnistui useimmissa tapauksissa vaatetuksen tai silhuetin perusteella. 

- Kiinnostavaa oli, että naiset olivat selvästi suurin ryhmä kävelijöinä, heitä oli moninkertainen määrä. Pyöräilijöistä miehiä oli vielä 50-luvulla yli puolet miehiä, mutta 1970-luvulle tultaessa naisia on enemmistö ja miehistä suurin osa puolestaan joko aivan nuoria tai selvästi vanhoja. Nyt kysymys kuului: miten tämä liikkumisasia oli otettu huomioon kaupunkisuunnittelussa? Männistö-Funk kertoo.

Vastaus on: ei mitenkään, vaikka se kuitenkin on melko olennainen kysymys – siis että millaisia asukkaita tai liikkujia oletetaan, kun kaupunkia kehitetään, ja kenen tarpeet huomioidaan?

- Nämä ovat asioita, joista keskustellaan edelleen aika vähän. Samasta syystä niistä on aika vähän tietoa, vaikka suunnittelussa joka tapauksessa on taustalla oletuksia siitä, kenelle kaupunkia rakennetaan. Siksi olisi hyvä sanoa ne ääneen. Ellei näitä asioita oteta huomioon, kaupunkisuunnittelu ei ole tasa-arvoista ja siis oikeudenmukaista. 

Liikkumisen mallit pysyvät

Männistö-Funkin huomio siitä, että kävelijöiden ja pyöräilijöiden enemmistö on naisia, on asia joka on jatkunut näihin päiviin ja näkyy myös esimerkiksi siinä, että naiset käyttävät enemmän julkisia kulkuvälineitä. Mutta miksi näin on? 

Aiemmin naisilla oli vähemmän ajokortteja, mikä selittää asiaa osaltaan. Lisäksi voi olla niin, että vanhoista kaupunkikuvista miehet loistavat poissaolollaan yksinkertaisesti siksi, koska he ovat töissä:

- On totta että esimerkiksi 50-luvulla naiset osallistuivat työmarkkinoille miehiä vähemmän ja kukaties siksi he ovat näissä kuvissa yliedustettuina. Toisaalta kyllä naiset silloinkin kävivät paljon töissä, ja vaikka he olisivat olleet kotonakin, niin olihan myös siellä kaikenlaista puuhaa ja he joutuivat liikkumaan. Mutta se liikkuminen oli toisenlaista kuin miehillä, Männistö-Funk sanoo ja muistuttaa, että edelleen liikkumisen mallit ovat erilaisia:

- Ruotsissa tehtiin tutkimus jossa huomattiin, että jos naiset ajavat, he ajavat lyhempiä matkoja ja yleensä kyydissä on muitakin, minkä lisäksi he usein sisällyttävät matkaan esimerkiksi kauppa-asioita. Tyypillisesti miehet taas ajavat pidempään, yksin, eivätkä hoida siinä samalla muuta. Tietenkin yksilöt voivat toimia toisinkin, mutta keskimäärin on näin.

Asiointia Turun keskustassa 50-luvulla. Kuva: Turun museokeskus

Kaikki eivät voi autoilla

Olipa ratissa sitten mies tai nainen, niin se ainakin on selvää, että kaupungit, Turkukin, on suunniteltu ensisijaisesti autoilijat edellä. 

- Se oli alun alkaen modernistista suunnittelua, jolla pyrittiin liikkumisen sujuvuuteen, mutta siinä ei otettu huomioon, etteivät kaikki voi autoilla. Alun perin naiset olivat yksi tällainen ryhmä, enää ehkä eivät, mutta edelleen on monia ryhmiä joihin tämä pätee, vaikkapa lapset tai vanhukset. Kun kaikki on järjestetty autoilun ympärille, heikoimpaan asemaan jäävät ne jotka eivät aja autoa. 

Mikä siis neuvoksi? Tärkeää on ainakin miettiä jo suunnitteluvaiheessa, miten erilaiset ratkaisut vaikuttavat eri ryhmiin:

- Kyseessä ei siis ole vain mies–nais -juttu, vaan sosioekonominen asema, ikä, toimintakyvyn rajoitteet ja vastaavat vaikuttavat. Mutta sukupuolesta on kyllä hyvä lähteä liikkeelle, monet asiat nivoutuvat siihen, Männistö-Funk muistuttaa. 

Autoilu kuuluu maskuliinisuuteen

Toki näihin asioihin – kenelle kaupunkia rakennetaan – on kiinnitetty huomiota jo 70-luvulta saakka. On esimerkiksi osoitettu, että niin sanotut naistyypilliset liikkumisen muodot ovat ne, joita pitäisi ottaa tavoitteeksi, siis kävely, pyöräily ja joukkoliikenteen käyttö. 

- Kaupunkisuunnittelun taustaoletuksena ovat kuitenkin miestyypilliset tavat liikkua. Ja sillä laillahan sukupuolijärjestelmä toimii: se tuottaa malleja, tässä tapauksessa miestyypillisiä malleja, joita on sitten vaikea muuttaa, Männistö-Funk sanoo.

Vaikeus on siinäkin, että autoilun ja miehisyyden välillä on edelleen kulttuurisesti vahva yhteys. Auto on yksi osa maskuliinisuuden rakentamista ja rakentumista.

- Eikä se tietenkään ole mikään miesten syy, jos kokee tärkeäksi tai nautinnolliseksi autoilun. Sillä laillahan tämä systeemi toimii: Kun noudattaa hyväksyttyjä sukupuolen toteuttamisen malleja, saa sosiaalista hyväksyntää ja yhteenkuuluvuudentunnetta muiden kanssa. Siksi helposti toimitaan niin kuin oletetaan että kuuluu toimia, Männistö-Funk miettii.

Jos sitten ei halua olla osa moista automaskuliinisuutta, se on kyllä täysin mahdollista, mutta helposti joutuu vähän selittelemään valintojaan. Lisäksi tulee muistaa, että taustalla ovat valtavat auto- ja polttoaineteollisuuden intressit sekä markkinointikoneistot, jotka kyllä huolehtivat siitä, että autoilu näyttäytyy alati aika coolina. 

Kaupungit, Turkukin, on suunniteltu ensisijaisesti autoilijat edellä, vaikka kehitystäkin on tapahtunut. Kuva: Turun museokeskus

Naiset kulkevat ekologisemmin

Entä naiset sitten? Kyllähän hekin ajavat autoa ja toisinaan jopa rakastavat sitä! Kyllä, mutta autolla ajaminen ei ole naiseuden toteuttamiselle mitenkään erityisen oleellinen asia. Eli naisten on helpompaa ja hyväksyttävämpää tehdä tässä asiassa toisin. Ei vaaranna naiseuttaan ellei aja autoa. 

Muitakin syitä autoilun edelleen jatkuvaan miehisyyteen on. Yksi niistä on perin proosallinen: naiset ovat keskimäärin köyhempiä kuin miehet. Jos perheessä on yksi auto, niin yleensä on niin, että se on miehen nimissä, mikä usein liittyy siihen, että mies saa keskimäärin enemmän palkkaa. Mies myös todennäköisemmin käyttää sitä autoa työmatkoillaan ja usein toki ihan syystäkin, koska miehet tekevät esimerkiksi enemmän ylitöitä, mikä vaatii joustoa kulkemiselta. 

- Sukupuolittuneet erot koostuvat tällaisista sinänsä pienistä asioista, joita ei aina itsestään oikein tunnistakaan, Männistö-Funk sanoo. 

Liikkumisen sukupuolisuuteen liittyy sekin, että tutkimusten mukaan naiset ovat valmiimpia muuttamaan käytöstään esimerkiksi ekologisista syistä. Naiset myös ottavat tällaiset kysymykset vakavammin kuin miehet, mikä puolestaan ehkä vaikuttaa myös kulkuneuvovalintoihin. 

Paluu menneisyyteen

Voisi ajatella, että kun kaupungistuminen jatkuu ja ihmisiä on yhä enemmän, niin autoilu vähenee, koska siitä tulee hankalaa. Männistö-Funkin mukaan niin ei suinkaan ole: 

- Ei se itsestään tapahdu, vaan se on tehtävä. Tällä hetkellä kaikki kaupungit on rakennettu autojen ehdoilla, mutta se on valinta eikä mikään luonnonlaki. Juuri siksi liikkumisen historian ymmärtäminen on tärkeää. Se auttaa hahmottamaan, miten nykyinen tilanne on syntynyt. Esimerkiksi Turussahan oli kestävää liikkumista aikaisemmin – enkä tarkoita edes raitsikkaa vaikka sekin tuki kyllä pyöräilyä ja kävelyä. Mutta vielä 50-luvulla suurin osa ihmisistä kulki kävellen tai pyörällä.