Artikkeli on kirjoitettu osana neljävuotista EU-rahoitteista CIVITAS ECCENTRIC -hanketta, joka edistää kestävää ja älykästä kaupunkiliikennettä Turussa ja neljässä muussa Euroopan kaupungissa: www.turku.fi/civitas-eccentric.
Artikkeli on myös osa Liikkumisen artikkelit -sarjaa, jossa pureudutaan monipuolisesti ajankohtaisiin liikenteen ja liikkumisen aiheisiin.
Teksti: Roope Lipasti
CIVITAS ECCENTRIC 2016–2020
Turulla on sikäli perinteitä parkkipaikkakaupungiksi, että Suomen ensimmäisen auton toi maahan turkulainen kauppaneuvos Viktor Forselius ja johonkin sekin piti pysäköidä. Tämä tapahtui vuonna 1900 ja auto oli tietenkin Mersu. Se oli siinä mielessä nykyiseenkin kaupunkiin sopiva ajokki, että sillä pääsi kolmeakymppiä eli samaa huippuvauhtia kuin mitä keskustassa saa piakkoin muutenkin ajaa.
Myös joukkoliikenteen saralla turkulaiset ovat olleet edelläkävijöitä. Ensimmäinen linja-auto kulki väliä Turku – Uusikaupunki. Tai no, ei ihan väliä, sillä se rikkoutui heti ensimmäisellä matkalla ja se linja jäi sitten siihen. Pitkän korjaamokäynnin jälkeen auto aloitti liikennöinnin Turun keskustassa 1906, mutta toiminta lopetettiin pian kannattamattomana.
Sotiin saakka pysäköinti ja autot eivät Turussa sitten juuri kuuluneetkaan yhteen:
- Kun ennen sotia tehtiin esimerkiksi liikennelaskuja – eli laskettiin millaisia ajopelejä liikenteessä kulki - suurimpia ryhmiä olivat hevoskärryt sekä käsikärryjen työntäjät. Moottoriajoneuvoja ei paljon ollut, kertoo Turun kaupungin liikennesuunnittelupäällikkö Matti Salonen.
Autojen ehdoilla vuosikymmeniä
Vasta sotien jälkeen autojen määrä lähti niin nopeaan kasvuun, että ensimmäiset suojatiet ja ”parkkerointiruudut” maalattiin katuun. Tämä tapahtui 1940-luvun lopulla. Aivan ensimmäiset ruudut tulivat Kauppatorin reunalle.
Kun näin oltiin parkkeroinnissa päästy alkuun, se oli menoa. Sen koommin kuljettiinkin sitten autojen ehdoilla, ja ne enemmän tai vähemmän veivät katutilan. Autot myös söivät tilaa sikäli, että esimerkiksi Hämeenkatu on nykyään paljon leveämpi kuin mitä se oli ennen autoistumista.
Matti Salonen näkee käännepisteen tälle kehitykselle siinä, kun Itäinen ja Läntinen Rantakatu rauhoitettiin liikenteeltä. Ihan ensimmäiset kävelykatukokeilut Rantakaduilla tehtiin jo vuonna 1971, mutta varsinaisesti vauhtiin päästiin 1980-luvulla – tosin alkuun pysäköintikielto oli voimassa vain kesäisin. Vielä 1980-luvulla myös esimerkiksi Suurtori oli käytännössä yksinomaan suuri parkkipaikka.
Autot laitoksiin
Rantakatujen sekä Suurtorin rauhoittaminen olivat alkua sille, että ryhdyttiin raivaamaan autoilta tilaa enemmänkin, kun aiemmin homma oli mennyt toisin päin – autot veivät tilaa muilta kadunkäyttäjiltä. Samoihin aikoihin, 80-luvulta eteenpäin, ryhdyttiin rakentamaan pysäköintilaitoksia:
- Pysäköintipaikkojen määrän kasvu on siis kyllä jatkunut koko ajan niistä päivistä, mutta nykyään suuri osa paikoista on parkkihalleissa, Salonen muistuttaa.
Muita merkittäviä etappeja pysäköinnin historiassa ovat Salosen mielestä Tuomiokirkon edustan rauhoittaminen, joka tapahtui 90-luvulla, sekä vuosituhanteen vaihteessa valmistunut kävelykatu.
Historiallisesti ajatellen parkkitalokehitys on ollut suotavaa ja positiivista, mutta siinäkin oli lähellä, ettei tullut katastrofia. Stockmann nimittäin suunnitteli aikoinaan nykyistä tavarataloaan Julinin tontille ja jossain vaiheessa suunnitelma oli niin kunnianhimoinen, että meinattiin purkaa koko kortteli, siis myös ne 1700-1800 –luvun jokirannan talot, jotka nyt reunustavat Vähätoria, josta puolestaan on tullut yksi Turun kauneimmista paikoista. Tilalle oli tarkoitus rakentaa parkkitalo, mutta onneksi Ingmanin suku ei lämmennyt idealle. Myöhemmin päätettiin rakentaa Hansa, jonne Stokkakin sitten siirsi suunnitelmansa.
Parkkimittarit 1950-luvulla
Kun autojen määrä kasvoi joka puolella maailmaa, liikenteen ja pysäköinnin hallintaan piti keksiä uusia ratkaisuja. Yhdysvaltain vastaus oli parkkimittari, joka keksittiin 1930-luvulla. Suomeen moinen uutuus ehti vuonna 1955. Keksimisestään saakka se on herättänyt autoilijoissa monenlaisia tuntoja.
Tarina kertoo esimerkiksi eräästä herrasmiehestä, joka oli aikoinaan Turun keskustassa perheensä kanssa ostoksilla. Kun asiat oli saanut hoidettua, palattiin autolle, joka oli kadunvarressa parkissa. Istuttiin sisään mutta isäpä ei startannut autoa, istui vain. Kun häneltä kysyttiin, että mikä mättää, hän ilmoitti, että oli ostanut aikaa tunnin ja siitä oli vielä kymmenen minuuttia jäljellä.
Autoilijoiden on kuitenkin hyvä muistaa, että pysäköintimaksujen ensisijainen tarkoitus ei ole rikastuttaa kaupunkia, vaan nimenomaan hallita pysäköintiä. Koska pysäköintipaikkoja on vähän suhteessa autoihin, niin maksu takaa sen, että kukaan ei omi parkkiruutua itselleen. Näin esimerkiksi lyhytaikainen asioiminen keskustan kaupoissa mahdollistuu.
Maksullinen pysäköinti oli Turunkin keskustassa pitkään voimassa kello kahdeksaan illalla, mutta keskustan yrittäjien toiveesta se laskettiin kuuteen. Taustalla oli ajatus, että ilmainen pysäköinti houkuttelisi tulijoita kauempaakin. Toisin siinä on kuitenkin tainnut käydä: käytännössä kuuden aikaan parkkiruudut valtaavat ne jotka tarvitsevat yli yön säilytystä autolleen - eli keskustan asukkaat.
2 000 vuotta parkkimurheita
Pysäköinti ja keskustaliikenne ovat asioita, jotka ovat muuallakin kuin Turussa herättäneet tunteita. Esimerkiksi siihen aikaan kun Auran rannalla ei ollut vielä juuri muuta kuin satunnaisia metsästäjiä, Julius Caesar kielsi Roomassa rattailla liikkumisen päiväsaikaan ruuhkien ja kaaoksen takia. Jokainen Roomassa käynyt tietää myös, ettei kaaos ihan vieläkään, 2000 vuotta myöhemmin, ole täydellisesti loppunut.
Kun Turussa puolestaan vaaditaan parempia kävely- ja pyöräteitä, niin sekään ei ole ihan uusi idea: Leonardo da Vinci ehdotti rattailla liikkuvien ja jalankulkijoiden erottamista omille reiteilleen jo 1500-luvulla. Turussa sellainen ei ollut tarpeellista vielä Leonardon aikana, sillä jalkakäytäviä alkoi tulla 1800-luvulta alkaen. Pyörätiet alkoivat varsinaisesti yleistyä vasta 1970-luvulla.
Kuriositeettina mainittakoon, että ensimmäinen varsinainen autoliikennettä koskeva sääntö lienee ollut Englannissa 1800-luvun lopulla voimassa ollut sääntö, jonka mukaan automobiilin edessä piti kulkea punaista lippua heiluttava henkilö.
Ehkä sellainen pitäisi olla nykyäänkin, koska se epäilemättä vähentäisi yksityisautoilua, kun kävellen pääsisi täsmälleen yhtä nopeasti.