Varsinais-Suomen liiton suunnittelujohtaja, arkkitehti Heikki Saarento näkee, että paikallisjunaliikenteelle olisi Varsinais-Suomessa selkeästi tarvetta ja myös hyvät mahdollisuudet. Sen puute onkin oikeastaan rakenteellinen ongelma.
– Tähän tarvittaisiin sellainen toimija, jolla olisi mandaatti lähteä viemään projektia eteenpäin. Tällä hetkellä kunnat eivät juurikaan nojaa raiteisiin omissa kaavoituksissaan, koska kukaan ei kehitä paikallisliikennettä. Eikä kukaan kehitä sitä ilman kuntia, Saarento selventää kierrettä.
Suunnitelmia on kuitenkin jo tehty, sillä Varsinais-Suomen liitto selvitti asiaa vuonna 2018, kun liikenne- ja viestintäministeriössä etsittiin pilottikohdetta paikallisjunaliikenteen kehittämiselle. Silloin Varsinais-Suomesta lähetettiin hakemus, jossa oli mukana reitit Turusta Uuteenkaupunkiin, Saloon ja Loimaalle.
Uudestakaupungista Turkuun olisi päässyt Vehmaan, Mietoisten, Mynämäen, Nousiaisten, Maskun, Raision ja Jyrkkälän asemien kautta. Myös Naantalin, Karvetin ja Tikanmaan pysäkit olisi kytketty tälle reitille. Loimaalta Turkuun olisi päässyt Mellilän, Kyrön, Auran, Liedon, Jäkärlän, Urusvuoren ja Kärsämäen asemien kautta. Salosta päin tullessa väliasemia suunniteltiin Halikkoon, Paimioon, Piikkiöön, Littoisiin, Varissuolle ja Kupittaalle.
Liikenne- ja viestintäministeriö valitsi pilottien jatkosuunnitteluun Kymenlaakson, Etelä-Pohjanmaan ja Pirkanmaan hankkeet.
– Se pilottihanke olisi avannut tämän pelin, mutta nyt ollaan taas vähän tyhjän päällä. Täällä on valtava halu ja tarve paikallisjunaliikenteelle, mutta kukaan ei oikein tiedä, kenelle pallon voisi heittää, Saarento toteaa.
Moni varmasti muistaa junan pysähtyneen näillä paikallisasemilla aiemmin – vuosikymmeniä sitten.
– 90-luvulla VR alkoi vähentää paikallisjunaliikennettä ja aloitti projektin Varsinais-Suomesta. Lopulta kävi niin, että se projekti myös loppui Varsinais-Suomeen, Saarento kertoo historiasta.
Moni asema oli kuitenkin lakkautettu jo paljon sitä ennen – Loimaan suunnalta taas asemia lakkautettiin vähän myöhemmin. Vanhat asemarakennukset on suurimmaksi osaksi myyty yksityiseen käyttöön.
– Se ei kuitenkaan ole mikään este paikallisjunaliikenteen käynnistämiselle uudelleen. Liput voi ostaa nykyisin mobiiliversioina, eli pysähdyspaikalle riittää jonkinlainen sääsuoja ja parkkipaikat, toteaa Saarento.
Nykyisin aseman ei tarvitse olla valtava investointi tai sata vuotta vanha puutalo, jossa tuoksuu kahvi.
Varsinais-Suomen edunvalvontajohtaja Janne Virtanen uskoo, että Tunnin juna Turusta Helsinkiin avaa toteutuessaan paremmat mahdollisuudet myös paikallisjunaliikenteelle. Kun Turun ja Salon välille tehdään toinenkin raide, ratakapasiteetti mahdollistaa sen, että paikallisjunat voivat kulkea kaukoliikenteen lomassa.
– Tunnin junaa ei suunnitella lähiliikenteen takia, mutta se mahdollistaisi lähiliikenteen, joka taas toimisi samalla syöttöliikenteenä Tunnin junaan, Virtanen selventää synergiaa.
Tunnin juna on kuitenkin hanke, joka kestänee vielä kymmenen vuotta. Siksi Saarento ei halua lähiliikennettä sen taakse piiloon. Salon suuntaa voisi olla järkevää kehittää vasta Tunnin junan jälkeen, mutta Uudenkaupungin ja Loimaan suuntiin työt voisi aloittaa vaikka heti.
– Uudenkaupungin radan sähköistys valmistuu ensi vuonna. Siihen saisi pilotin pystyyn vuodessa, Saarento sanoo.
Tällä hetkellä Uudenkaupungin autotehtaan 4 000 työntekijästä noin 1 000 tulee Turun seudulta. Joka vuoroon lähtee Turun suunnalta pari bussillista porukkaa, joten käyttäjiä uskotaan riittävän.
– Tosin autotehdas itsessään ei ole radan varressa, mutta toisaalta Uudenkaupungin asemalta voisi mennä tilausajona bussit tehtaalle, Virtanen ideoi.
Yksi ongelma Virtasen mukaan on siinä, että Uudenkaupungin rata on jäänyt syrjään, kun asutusta ja yritystoimintaa on rakennettu maantien varteen. Silti hän arvioi, että junaliikenteen käynnistämisessä kaikki väliaseman saavat kunnat voittaisivat. Paikallisjuna olisi Turkuun nopein joukkoliikenneväline, ja vaihtamalla Turun päärautatieasemalla Tunnin junaan, vehmaalainen voisi olla kahdessa tunnissa töissä Helsingissä.
Myös Loimaan suuntaan olisi Saarennon mukaan helppo lähteä lisäämään vuoroja, jolloin väliasemat saataisiin käyttöön.
– Ajallista säästöä se ei juurikaan toisi, mutta junassa matkustamisessa oleellista onkin mukavuus. Voit juoda kahvia, levätä tai tehdä töitä mennen tullen. Ja mitä enemmän liikennettä saadaan siirrettyä maanteiltä rautateille, sen parempi ilmastotavoitteiden kannalta, Saarento kommentoi.
Suomen tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt jo vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tilanteeseen verrattuna.
– Siksi lähijunaliikenne ei voi jäädä odottelemaan Tunnin junan valmistumista, Saarento linjaa.
Kun kehitetään liikennettä, puhutaan aina isoista investoinneista. Saarento kertoo, että Varsinais-Suomen liitolla on tarkoituksena alkaa selvittää, mitä junien pysähtyminen väliasemilla maksaisi. Hän muistuttaa kuitenkin, että kulujen lisäksi tulee myös säästöjä.
– Keskuskaupunki voittaa näissä hankkeissa aina, sillä kaikki raideliikenne on pois keskuskaupungin katuliikenteestä ja sitä kautta infran investoinneista. Tosiasia on se, että alueellinen joukkoliikenne ei itsessään ole koskaan kannattavaa. Tässä pitää osata nähdä se, että jokainen euro, jonka laittaa raiteisiin, tuo säästöä jossain muualla, Saarento avaa.
Radan varrella oleville kunnille infrasäästö ei ole niin merkittävä kuin Turulle, mutta väliasemien läheisyydessä maan ja kiinteistöjen arvo tunnetusti kasvaa.
– Tämä on samalla aluekehitystyötä. Näin pidetään koko maakunnan laajuista kestävää asumista yllä, Saarento tiivistää.
Saarento on vaikuttunut ruotsalaisesta ajattelumallista. Ruotsissa lähiliikennettä on suunniteltu niin, että asuupa sitten maakunnan missä pisteessä tahansa, maakunnan joka kolkasta pääsee seitsemäksi samaan päivällispöytään muun perheen kanssa. Samaa ajattelua Saarento haluaisi soveltaa Varsinais-Suomessa.
Janne Virtanen on myös tutustunut Ruotsin malliin.
– VR on laskenut, että väliaseman perustaminen olisi kannattavaa vasta noin 20 000 asukkaan myötä. Ruotsissa junat pysähtyvät muutaman tuhannen ihmisen asuinalueilla ja homma toimii ihan hyvin, hän vertaa.
Autoalan tiedotuskeskuksen tilastojen mukaan yksityisautoilu on kasvanut räjähdysmäisesti viime vuosikymmeninä. Ei siis ihme, että maanteitä on kehitetty raideliikenteen kustannuksella. Kovinta kasvu oli 80- ja 90-luvuilla, jolloin pieniä juna-asemia lakkautettiin eniten. Nyt paikallisjunaliikenteelle olisi taas halukkaita matkustajia, mutta sen uudelleen käynnistäminen ei ole aivan yksinkertaista.
Henkilöautojen määrä Suomessa:
1950 26 814
1960 183 404
1970 707 2180
1980 1,2 miljoonaa
1990 1,9 miljoonaa
2000 2,1 miljoonaa
