Vuosien suunnittelun jälkeen päästään vihdoin rakentamaan! Tämän hetken arvion mukaan Tunnin juna saadaan valmiiksi kymmenessä vuodessa. Sen jälkeen Kupittaalta Pasilaan pääsee reilussa tunnissa ja Turun päärautatieasemalta Helsingin päärautatieasemalle 73 minuutissa. 

Artikkeli on kirjoitettu osana nelivuotista EU-rahoitteista CIVITAS ECCENTRIC -hanketta, joka edisti kestävää ja älykästä kaupunkiliikennettä Turussa ja neljässä muussa Euroopan kaupungissa: www.turku.fi/civitas-eccentric.

Artikkeli on myös osa Liikkumisen artikkelit -sarjaa, jossa pureudutaan monipuolisesti ajankohtaisiin liikenteen ja liikkumisen aiheisiin.

Teksti: Janica Vilen.

 

 

CIVITAS ECCENTRIC 2016–2020

Nopeampaa ratayhteyttä Turun ja Helsingin välille on suunniteltu jo 70-luvulta asti, jolloin Espoon, Lohjan ja Salon välistä oikaisua kutsuttiin ELSA-radaksi. Oikaisun sijaan päädyttiin kuitenkin kunnostamaan nykyistä rantarataa. Oikaisu nostettiin uudelleen keskusteluun 2000-luvun alussa. Varsinaista Tunnin junaa nykyisessä merkityksessä on suunniteltu vuodesta 2008. Maakuntakaavoihin rata naulattiin vuonna 2014. 

Tunnin juna eli nopea junayhteys Turun ja Helsingin välillä nytkähti taas viime keväänä yhden askeleen eteenpäin, kun valtio ja ratahankkeen kunnat pääsivät yhteisymmärrykseen ratasuunnittelusta vastaavan hankeyhtiön perustamisesta. Kunnista hankeyhtiössä mukana ovat Turku, Salo, Lohja, Vihti, Kirkkonummi, Espoo ja Helsinki, mutta lopputuloksesta pääsee hyötymään myös moni muu kunta radan läheisyydessä, koko Suomi ja Eurooppa – ilmastoa unohtamatta.

Kesäkuun alussa Suomen hallitus tiedotti saavuttaneensa neuvottelutuloksen valtion ja suurten kaupunkiseutujen välisistä maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) sopimuksista, joiden myötä käynnistyy myös Tunnin junan rakentaminen sekä Helsingin että Turun päästä.

Varsinais-Suomen liiton edunvalvontajohtaja Janne Virtasen mukaan Turun kaupunkiseudun MAL-sopimus sisältää Turun ratapihan ja Kupittaa-Turku-kaksoisraiteen rakentamisen. Investointikustannukset on tarkoitus jakaa valtion ja kaupungin kesken puoliksi.

– Suomi on asettanut kunnianhimoiset ilmastotavoitteet jo vuosia sitten, mutta tavoitteisiin ei olla vielä päästy. Jos liikenteen päästöjä saadaan alas, ilmasto kiittää, tiivistää Janne Virtanen. 

Ilmaston lisäksi Tunnin juna tulee tiivistämään merkittävästi yhdyskuntarakennetta.

– Tavoite on tehdä uusi 1,5 miljoonan ihmisen eteläsuomalainen työssäkäyntialue, jonka myötä yksilöt ja perheet menestyvät, kun työllistymisen mahdollisuuksia on enemmän, Virtanen sanoo. 

Usein puhutaan siitä, miten Turusta pitäisi päästä nopeammin pääkaupunkiseudun työpaikoille, mutta nyt kun Varsinais-Suomi on kasvattanut vetovoimaansa, tarvetta Tunnin junalle on entistä enemmän myös toiseen suuntaan. 

– Tunnin juna ei vastaa vielä tähän nousukauteen, mutta toivottavasti seuraavaan. Kymmenen vuotta sitä on jo suunniteltu ja toiset kymmenen vuotta on vielä edessä, Virtanen arvioi. 

Valtava vipuvaikutus

Myös Turun kaupunginjohtajan avustaja Pasi Ahola pitää Tunnin junaa erittäin merkittävänä ja jopa kriittisenä hankkeena Turun ja koko Turun seudun kehittymisen kannalta. Paikallistason lisäksi merkitys on suuri Turun, Helsingin ja Tampereen muodostaman kasvukolmion kannalta sekä kansainvälisesti, sillä Turun ja Helsingin välisen nopean yhteyden myötä tiivistyy myös reitti Tukholman ja Pietarin välillä.

– Sillä on muun muassa elinkeinoelämän ja akateemisen maailman kannalta suuri merkitys, että ihmiset pääsevät liikkumaan jouhevammin, Ahola sanoo. 

Tunnin juna toimii myös vipuvartena monille muille radan varrelle osuvien kuntien hankkeille. Pasi Aholan mukaan Turussa monet suuret hankkeet sijoittuvat nimenomaan radan varteen: Linnakaupungin ja uuden yhteisterminaalin rakentaminen satamassa, Logomon alueen kehittäminen, uuden matkakeskuksen rakentaminen ja suurimpana Kupittaan Tiedepuisto, jonka uskotaan houkuttelevan Tunnin junan myötä myös pääkaupunkiseudun yrityksiä.

– Tunnin juna vauhdittaa Turussa monia miljardien eurojen hankkeita, ja sama tilanne on esimerkiksi Espoossa ja Lohjalla, hän toteaa. 

Vaikka salolaiset ovat julkisessa keskustelussa tuntuneet eniten vastustavan Tunnin junaa, Janne Virtanen uskoo, että Salo on yksi suurimmista voittajista, kun puhutaan Tunnin junan tuomista hyödyistä.

Ja vaikka Tunnin juna onkin nostettu maakunnan kärkihankkeeksi, Virtanen muistuttaa, ettei se kuitenkaan kilpaile Turun Kehätietä, Paraisten väylää, ratikkaa tai muita Varsinais-Suomen liikennehankkeita vastaan, koska kaikki hankkeet palvelevat eri tarkoituksia. 

Tunnin junan toteutuessa Turun päärautatieasemalta pääsisi Helsingin päärautatieasemalle 73 minuutissa. Kuva: Janica Vilen

Matkamäärien arvioidaan tuplaantuvan

Koronakevään aikana on paljon keskusteltu siitä, kuinka tärkeää liikkuminen lopulta on. Monissa yrityksissä ollaan jo pohdittu, voisiko etätyöskentelystä tulla uusi normaali. Pasi Aholan mukaan Turussakin on otettu kevään aikana huikea digiloikka, mutta se ei ole kuitenkaan vaikuttanut keskusteluun Tunnin junan tarpeellisuudesta. 

– Vaikka etätyöskentelyssä ollaan edistytty paljon, samalla ollaan kuitenkin huomattu, miten iso arvo on sosiaalisella kanssakäymisellä, hän kertoo.

Virtanen näkee etätyömahdollisuuksien lisääntymisen vain kasvattavan Tunnin junan suosiota. Jos pitäisi pendelöidä viitenä päivänä viikossa kahden tunnin matka, vaihtoehto ei ole monellekaan houkutteleva tai edes realistinen. Mutta jos voi tehdä viikossa pari etäpäivää ja jäljelle jäävinä työpäivinä pendelöimiseen meneekin enää tunti, on vaihtoehto huomattavasti useamman ulottuvissa. 

Tällä hetkellä Turun ja Helsingin välillä tehdään vuodessa 1,6 miljoonaa junamatkaa. Väylävirasto on arvioinut, että Tunnin junan myötä matkoja tullaan tekemään vuositasolla 3 miljoonaa, eli lähes tuplamäärä.

– Myös Turku–Helsinki-välin moottoritien liikkennemäärät ovat koko ajan kasvussa. Tunnin juna tulee olemaan kova kilpailija moottoritielle, Ahola uskoo.

Virtanen on samoilla linjoilla. 

– Silloin voidaan katsoa, että Tunnin junassa on onnistuttu, jos motaria pitkin kulkee vähemmän niitä henkilöautoja, joissa on yksi ihminen kyydissä. 

Neljä eri vaihetta, 10 vuotta

Tunnin junan suunnittelu muodostuu neljästä palasta. Turusta päin katsottuna ensin tulee Turun ratapihojen uudistus, sen jälkeen kaksoisradan rakentaminen Kupittaalta Saloon. Isoin työ tulee olemaan Salosta Lohjan kautta Espooseen tehtävässä oikoradassa. Neljäs pala on Espoon kaupunkiratayhteys. 

Näistä Turun ratapihat ja Espoon rata on jo suunniteltu valmiiksi. Nyt, kun MAL-neuvottelut tulivat päätökseen, voidaan aloittaa rakentamisen kilpailutus. Janne Virtanen arvioi, että kilpailutuksen käynnistämisestä kuluisi vuosi siihen, että varsinainen rakentaminen alkaa.  

Sekä Turun ja Salon että Salon ja Espoon välillä yleissuunnitelma on nyt valmis. Seuraavassa vaiheessa tehdään ratasuunnittelu, josta vastaa tänä keväänä perustettu hankeyhtiö. Sen odotetaan valmistuvan vuoden 2023 loppuun mennessä. 

Edelliselle neljälle vuodelle valtio myönsi 40 miljoonan euron suunnittelurahan, joka loppunee tänä syksynä. Loput suunnitelmat tekee hankeyhtiö, jolla on käytössään 75 miljoonaa euroa. Sen jälkeen tarvitaan enää rakentamispäätökset. Tunnin junan kokonaiskustannuksiksi arvioidaan noin kaksi miljardia euroa. Hankkeelle on haettu myös EU-rahoitusta, mikä toteutuessaan vähentäisi valtion ja kuntien kustannuksia. Päätöstä odotetaan heinäkuun aikana. 

Tunnin juna on ennen kaikkea vihreä ilmastoteko. Suomen tavoitteena on pudottaa liikenteen päästöt puoleen vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tilanteeseen. Kuva: Janica Vilen

Kolmenlaista liikennettä kaksilla raiteilla

Tunnin juna tarkoittaa käytännössä sitä, että jatkossa Turusta Helsinkiin tulee kulkemaan kaksi raidetta, jolloin radan kapasiteetti moninkertaistuu. Kun uusista radoista tehdään vielä ratageometrialtaan sellaisia, että niillä voi ajaa suuren osan matkasta 300 km/h, matka-aika tulee putoamaan reilusti. 

– Nykyinen yksillä raiteilla kulkeva rantarata on paitsi pitkä ja hidas myös epäluotettava. Jos radalla tulee mikä tahansa ongelma, koko yhteysväli on sekaisin koko loppupäivän, Ahola selittää. 

Kaksoisraide ratkaisee tämän ongelman. Helsinkiin menijät eivät enää myöhästy siksi, että juna joutuu odottamaan myöhässä olevaa vastaantulijaa ohituspaikalla. 

Tämän hetken suunnitelmien mukaan tunnin välein kulkisi nopein vaihtoehto eli Tunnin juna. Toiseksi kulkisi nopeita junia, jotka pysähtyvät Salossa. Niiden matka-aika tulisi olemaan noin 77 minuuttia. Kolmanneksi tulisi vielä lähiliikenne, joka toimisi samalla syöttöliikenteenteenä nopeampiin juniin. 

– Suunnitteilla on siis kolmenlaista liikennettä, joilla jokaisella on omat asemaverkkonsa. Mitä hitaampi juna sitä useammin se voi pysähtyä, selventää Virtanen. 

Käytännössä tarpeeksi nopeita junia ei kuitenkaan Suomessa vielä ole. Uuden 40 km lyhyemmän radan myötä matka-aika lyhenee jo puoli tuntia. Kun kalusto saadaan vastaamaan tarpeita, saadaan loput laskennallisesta säästöstä.

– Tällä hetkellä VR:llä on yksinoikeus ajaa henkilöliikennettä, joten aikataulu on myös heistä kiinni, toteaa Ahola. 

Virtanen kuitenkin muistuttaa, ettei uusia raiteita rakenneta vain VR:n käyttöön, vaan rataverkkoa kehitetään sillä ajatuksella, että siinä voisi tulevaisuudessa operoida joku muukin. 

Alle jää kymmeniä kiinteistöjä

Suunnitteilla on satavuotinen rata, jolla on valtavat yleiset hyödyt. Tunnin juna on yksi maakunnan kärkihankkeista, jolla on laaja kannatus. Mahdollisimman suoraa yhteyttä tehdessä alle jää kuitenkin väkisinkin monenlaista: kymmeniä kiinteistöjä, muinaismuistoalueita, perinnemaisemia, liito-oravia…

– Lunastettavat rakennukset korvataan maanomistajille, mutta haasteena on se, että korvauksen saa vasta lunastusvaiheessa. Nyt maanomistajat joutuvat olemaan löysässä hirressä, sillä kukaan ei osta tonttia, jonka läpi kulkee maakuntakaavassa junarata, eikä rakennusoikeuttakaan enää myönnetä tällaisille tonteille, selittää Virtanen yksityisten ihmisten näkökulmaa. 

Kyse on kuitenkin valinnoista, jotka on tehty yleisen hyödyn nimissä. 

– Rata on maakunnan ulkoisen saavutettavuuden kannalta elintärkeä, Virtanen muistuttaa. 

Turun ja Salon välillä uusi rata tulee kulkemaan pääosin vanhan vieressä. Kaksi ratalinjaa sekä tarvittavat ojat ja huoltotiet tulevat muodostamaan noin 60-metrisen ratakäytävän. Monilta osin radan varressa on hyvin tilaa rakentaa uutta. Muutama sadan metrin oikaisu tullaan tekemään esimerkiksi Paimion ja Hajalan kohdalla. 

Yksi isompi valinnan paikka tulee olemaan Piikkiössä. Joko rata tehdään vanhan viereen tai oikaistaan moottoritien läheisyydestä Kirismäen liittymän kohdilta. Maakuntakaavaan on jätetty mahdollisuus valita kahdesta vaihtoehdosta. 

– Kaarinan kaupungilla on tässä vaiheessa hyvä mahdollisuus vaikuttaa siihen, kumpi reitti valitaan, Virtanen sanoo. 

Valinta ei ole merkityksetön. Yksittäisten radan alle jäävien kiinteistöjen lisäksi tulee ajatella yleistä kaupunkikehitystä. Ennustettavissa on, että maan arvo paikallisasemien läheisyydessä nousee, kun Tunnin junan valmistumisen jälkeen päästään kehittämään paikallisjunaliikennettä samoilla raiteilla. Jotta asemanseutu alkaa kiinnostaa, tarvitaan kuitenkin myös paikallisia investointeja.

Lisäksi tarvitaan panostusta liityntöjen suunnitteluun. Harvan matkaketju alkaa kuitenkaan aseman vierestä.

– Tässä tarvitaan hyviä ratkaisuja joukkoliikenteeseen paikallisesti. Tunnin juna saa matkustajia, jos syöttöliikenne on kunnossa, mikä tarkoittaa esimerkiski Föliä, ratikkaa, paikallisjunia ja liityntäpysäkkejä, muistuttaa Virtanen.