Turun kaupunki hankki ensimmäiset sähköautonsa jo 1990-luvulla. Samalla se innosti myös muita liikkumaan ympäristöystävällisesti. Katukuvaan ilmestyi uusia latausasemia, joita sähköautoilijat saivat käyttää ilmaiseksi.

Artikkeli on kirjoitettu osana neljävuotista EU-rahoitteista CIVITAS ECCENTRIC -hanketta, joka edisti kestävää ja älykästä kaupunkiliikennettä Turussa ja neljässä muussa Euroopan kaupungissa: www.turku.fi/civitas-eccentric.

Artikkeli on myös osa Liikkumisen artikkelit -sarjaa, jossa pureudutaan monipuolisesti ajankohtaisiin liikenteen ja liikkumisen aiheisiin.

Teksti: Matti Välimäki

 

 

CIVITAS ECCENTRIC 2016–2020

Turun entinen ympäristönsuojelunjohtaja Mikko Jokinen muistelee, että kun Suomi liittyi vuonna 1995 EU:hun, ympäristöalan ulottuville tuli paljon uusia kehittämishankkeita.

- Yksi näistä oli eurooppalaisten postien yhteishanke nimeltä EVD Post. Siinä tutkittiin sähköautojen soveltuvuutta jakelukuljetuksiin, ennen kaikkea autojen kustannustehokkuutta sekä päästövaikutuksia. Suomen Posti pyysi Turkua hankkeeseen partnerikseen.

Posti ryhtyi hoitamaan Ruissalon postinjakelua sähkökäyttöisellä Elcat Cityvanilla. Turun kaupunki hankki kaksi samanlaista menopeliä, toisen ympäristönsuojelutoimiston ja toisen Turku Energian työajoihin.

Suomalaisyhtiö Elcat oli kehitellyt Suomen ilmastoon sopivia sähköautoja jo 1970-luvulta lähtien; Cityvan oli rakennettu Subarun pienen pakettiauton perustalle.

- Tuolloin muuten korostettiin erityisesti sitä, että sähköautot tarjosivat keinon pienentää lähipäästöjä ja parantaa kaupunkien ilmanlaatua. Sähköautojen yhteydessä ei puhuttu niinkään isosta kuvasta, ilmastonmuutoksesta, ei ainakaan samalla tavalla kuin nykyään.

Akkuja ladattiin pitkään ja hartaasti

Jokinen muistelee, että Elcatia ladattiin pitkään ja hartaasti yön yli. Akut olivat isoja ja ne veivät autosta paljon tilaa.

- Turvallinen ajomatka oli 70-80 kilometriä. Varman päälle piti ottaa, koska autojen latausmittarit eivät olleet kovin tarkkoja.

Ympäristönsuojelutoimiston työntekijät käyttivät autoa, kun he kiersivät tarkistamassa Turussa ja lähikunnissa sijaitsevien ilmanlaadun mittauspisteiden lukemia.

- Akku riitti hyvin tähän tehtävään. Ihan mukavaa autoa oli ajaa muutenkin. Sillä pärjäsi liikenteessä hyvin, kun se esimerkiksi kiihtyi nopeasti. Jalankulkijoita piti kuitenkin varoa tavallista enemmän, koska he eivät aina hiljaista autoa kuulleet.

Ensimmäiset Elcat Cityvanit palvelivat pitkälle 2010-luvulle. Sittemmin kaupungin käyttöön hankittiin uusia sähköautoja.

Ilmariksi ristitty Elcat ja ympäristötarkastaja Toni Mattila Ruissalon mittausasemalla. Kuva: Matti Välimäki.

Turku halusi edistää sähköautoilua

Turun kaupunki promotoi muutenkin sähköautoilun puolesta,

Kaupunkiin tuli vuosina 1998-1999 kolmetoista julkista sähköautojen latauspistettä. Niitä oli sijoitettu muun muassa rautatieasemalle, hotellien yhteyteen ja Turun Sanomien toimitilan edustalle.

- Kaikki sähköautoilijat saivat ladata sähköautonsa ilmaiseksi.

Jokinen muistelee, että käyttäjiä oli jonkun verran, mutta ei mitenkään ruuhkaksi saakka.

- Aika ei ollut vielä kypsä varsinaiselle läpimurrolle. Sähköautoja ei ollut paljon eivätkä niiden hinnat olleet kilpailukykyisiä. Tekniikka oli vielä varsin puutteellista. Varsinaiseen henkilöliikenteeseen autot eivät oikein sopineet.

Turun kaupungin sähköauto latauksessa. Kuva: Leena Lyysaari.

Suunta oikea, mutta muitakin vaihtoehtoja tarvitaan

Turun pioneeriajoista sähköautojen tekniikka on kehittynyt. Myös autojen tarjonta on laajentunut ja monipuolistunut. Hinnatkin ovat tulleet alas.

Jokinen on tyytyväinen kehityksestä. Toisaalta hän hieman harmittelee sitä, että muihin ympäristöystävällisiin liikenteen käyttövoimiin ei ole panostettu samalla tavalla tai ne on jopa kokonaan ohitettu. Niissäkin olisi hänen mielestään paljon mahdollisuuksia.

- Selvitimme taannoin esimerkiksi biokaasun käyttömahdollisuuksia Turun bussiliikenteessä, mutta homma ei edennyt.

Hän aprikoi myös, että mitä tapahtuikaan vetyautoille.

- 2000-luvun alussa puhuttiin paljon vetyautoista ja sarjatuotanto oli kuulemma juuri alkamassa. Kymmenen vuotta kukaan ei puhunut enää vetyautoista mitään. Oli käynyt ilmeisesti selväksi, että vedyn jakeluverkoston luominen maksaisi aivan liian paljon, Jokinen huomauttaa. Hän lisää, että myös öljyfirma ovat olleet aina hyviä huolehtimaan omista eduistaan.

Jokisen mielestä perussuunta on oikea.

- Mutta muitakin päästöjen kannalta hyviä vaihtoehtoja on kuin sähkö. Ne voisivat auttaa leikkaamaan oleellisesti liikennepäästöjä nyt siirtymävaihteessa. Parasta olisi, että koko kenttä, kaikki eri vaihtoehdot, olisivat tasapuolisesti käytössä, hän miettii.

Turussa on käytössä myös esteetön sähköauto pyörätuoli- ja tavarakuljetuksiin. Kuva: Katariina Pada.

Sähköautoilla on pitkä historia

Turku oli 1990-luvulla mukana avaamassa tietä modernille sähköautoilulle. Itse sähköautojen historia on kuitenkin paljon pidempi.

Sähköautot nousivat suureen suosioon jo 1800-1900-lukujen vaihteessa. Vuosina 1900-1912 Yhdysvalloissa peräti kolmasosa myydyistä kulkuneuvoista oli sähköautoja.

Hiljaiset ja helppokäyttöiset menopelit, jotka eivät päästelleet pahanhajuisia pakokaasuja, olivat erityisesti naisten suosiossa. Samaan aikaan, kun kaupunkien sähköistyminen eteni, niin myös autojen lataamisesta tuli aikaisempaa helpompaa.

Asetelma on ikuistettu jopa Aku Ankka -sarjakuvaan. Kun Aku ajelee polttomoottoriautolla (vuoden 1938 American Bantam), niin Mummo Ankka luottaa sähköautoon (Mummo Ankan auto muistuttaa vuonna 1907 myyntiin tullutta Detroit Electriciä.)

1900-luvun alussa esimerkiksi keksijänero Thomas Alva Edison uskoi vakaasti sähköautojen tulevaisuuteen ja kehitteli sähköautojen akkuja. Sähköautojen parissa teki työtä myös autoalan suuruus Ferdinand Porsche; hän valmisti muun muassa vuonna 1901 ensimmäisen hybridiauton, jossa oli sekä sähkö- että polttomoottori.

Tilanne alkoi muuttua, kun Henry Ford esitteli vuonna 1908-1912 T-mallin Fordinsa. Liukuhihnatuotannon ansiosta markkinoille tuli paljon halpoja polttomoottoriautoja. Vuodesta 1912 lähtien nämä varustettiin vielä uudella keksinnöllä, sähköisellä starttimoottorilla, mikä teki autojen käytöstä entistä helpompaa.

Polttomoottoriautot saivat lisää buustia 1920-luvulla, kun öljyn hinta halpeni merkittävästi. Lisäksi esimerkiksi Yhdysvalloissa tieverkosto oli jo kehittynyt niin hyväksi, että ihmiset alkoivat tehdä vapaa-aikanaan pitkiä automatkoja. Polttomoottoriautot soveltuivat tähän paremmin kuin pienen kantaman sähköautot. Sähkön syrjäytymiseen vaikutti myös siirtyminen sähköverkoista tasavirrasta vaihtovirtaan, mikä tarkoitti kalliita lisäinvestointeja akkujen lataamiseen.

Vuoteen 1935 sähköautot katosivat Yhdysvaltain markkinoilta sillä erää lähes kokonaan.

Tietoja Suomen varhaisesta sähköautohistoriasta ovat vajavaisia. Tiettävästi ensimmäinen sähköauto tuotiin Suomeen, Helsingin palokunnan käyttöön, Saksasta vuonna 1909. Se huristeli tulipalokiireellä maksimissaan 35 kilometriä tunnissa ja yhdellä latauksella noin 25 kilometriä.

Suomen Posti aloitti sähköautokokeilunsa vuonna 1988. Testiauto, josta tehtiin Nesteen, Lokarin ja IVO:n yhteisvoimin kaksi eri prototyyppiä oli nimetty Finvaniksi, Vuonna 1989 testiä jatkettiin VW Jetta -sähköautolla. Vuonna 1990 IVO:n ja Nesteen kanssa kehitettiin sähkökäyttöinen pienpakettiauto Elcat, joita valmistettiin noin 250 kappaletta.  

Uudenkaupungin autotehtaalla ensimmäisiä hybridi-/sähköautoja alettiin valmistaa vuosina 2008-2009. Tietä avasivat Fisker Karma plug-in-hybridit sekä TH!NK city -kaupunkisähköautot.

Lähteet: